Nous aimons les idées nouvelles et bizarres d’ingénierie ici, à Ars, et aujourd’hui nous avons une idée particulièrement intéressante dans le domaine des voitures électriques. Elle s’appelle Uni Wheel et a été conçue par Hyundai et Kia comme un moyen de révolutionner la disposition du train de roulement d’un véhicule électrique pour mieux utiliser l’espace. En fait, les constructeurs automobiles disent que ce n’est pas seulement pour les voitures – le nouveau système de transmission fonctionne avec des tailles de roue allant de 10 à 25 cm. Pour les enthousiastes des véhicules électriques d’un certain acabit, il y a quelque chose d’un peu inefficace dans la façon dont pratiquement tous les trains de roulement de véhicules électriques sont disposés. Ce n’est pas la batterie au milieu, cependant – bien qu’elle soit volumineuse et augmente la hauteur totale des véhicules électriques, cela a du sens pour la répartition des masses, bien que les gens travaillant sur des batteries en fibre de carbone structurelle aient des idées un peu différentes à ce sujet. Le problème, c’est l’unité d’entraînement électrique, un encombrant appareil qui contient le moteur électrique, quelques engrenages et généralement quelques électroniques de puissance. Ces derniers prennent de la place entre les essieux et doivent être empaquetés. Une alternative consiste à monter le moteur électrique de chaque roue entraînée au moyeu de roue. Le Lohner-Porsche Mixte Hybrid a utilisé cette approche en 1900, mais elle a été largement évitée en dehors des constructeurs automobiles toujours en lutte avec le développement – Lordstown, Endurance et Aptera – en partie parce qu’elle a des effets néfastes sur le poids non suspendu, et en partie parce qu’être non suspendu signifie que le moteur subit les mêmes secousses et chocs que la roue. Uni Wheel fait quelque chose de différent. Chaque roue entraînée a toujours son propre moteur électrique, mais il est monté beaucoup plus près de la suspension, ce qui libère plus d’espace entre les essieux (qui pourraient être utilisés pour plus de modules de batterie). Le problème jusqu’à présent, c’est que les articulations CV classiques ne peuvent pas faire face aux angles qui seraient nécessaires, compte tenu du court arbre de transmission entre le moteur et la roue.
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