Hyundai et Kia repensent complètement l’unité de traction électrique avec l’idée de roue unique.

Nous aimons les nouvelles idées bizarres d’ingénierie ici, à Ars, et aujourd’hui nous avons une idée particulièrement intéressante dans le domaine des voitures électriques. C’est appelé le Uni Wheel, et il a été conçu par Hyundai et Kia comme un moyen de révolutionner la disposition d’un train de roues électrique pour mieux utiliser l’espace. En fait, les constructeurs automobiles disent que ce n’est pas seulement pour les voitures – le nouveau système de transmission fonctionne avec des tailles de roue allant de 10 cm à 63 cm. Pour les passionnés d’EV d’une certaine bent, il y a quelque chose d’un peu inefficace dans la façon dont pratiquement tous les trains de roues électriques sont mis en page. Pas la batterie au milieu, cependant – alors que c’est encombrant et augmente la hauteur totale des EV, cela a du sens pour la répartition des masses, bien que les gens travaillant sur des batteries en fibre de carbone structurelle aient des idées un peu différentes à ce sujet. Le problème, c’est l’unité de propulsion électrique, un gros truc qui contient le moteur électrique, quelques engrenages et généralement quelques électroniques de puissance. Ces derniers prennent de la place entre les essieux et doivent être empaquetés autour d’eux. Une alternative consiste à monter le moteur électrique de chaque roue entraînée au moyeu de roue. Le Lohner-Porsche Mixte Hybrid a utilisé cette approche en 1900, mais elle a été largement abandonnée à l’exception des constructeurs automobiles toujours en difficulté avec le développement – Lordstown, Endurance et Aptera – en partie parce que cela a des effets néfastes sur le poids non suspendu, et en partie parce que le fait d’être non suspendu signifie que le moteur subit les mêmes bosses et chocs que la roue. Le Uni Wheel fait quelque chose de différent. Chaque roue entraînée a toujours son propre moteur électrique, mais il est monté beaucoup plus près de la suspension, ce qui libère plus d’espace entre les essieux (qui pourraient être utilisés pour plus de modules de batterie). Le problème avec cela jusqu’à présent, c’est que les joints CV conventionnels ne peuvent pas faire face aux angles qui seraient nécessaires, compte tenu du fait que l’arbre de transmission est plus court entre le moteur et la roue.