Hyundai et Kia repensent entièrement l’unité de propulsion électrique avec l’idée de roue unique.

Nous aimons les idées nouvelles et bizarres en ingénierie ici à Ars, et aujourd’hui nous avons une idée particulièrement intéressante dans le domaine des voitures électriques. Il s’appelle le Uni Wheel, et il a été conçu par Hyundai et Kia comme un moyen de révolutionner la disposition d’une transmission électrique pour mieux utiliser l’espace. En fait, les constructeurs automobiles disent que ce n’est pas seulement pour les voitures – le nouveau système de transmission fonctionne avec des roues de 4 pouces à 25 pouces. Pour les enthousiastes des VE d’une certaine tendance, il y a quelque chose d’un peu inefficace dans la manière dont presque toutes les transmissions électriques sont disposées. Pas la batterie au milieu, cependant – bien qu’elle soit encombrante et augmente la hauteur totale des VE, elle a du sens pour la répartition des poids, bien que les gens travaillant sur des batteries en fibre de carbone structurelle aient des idées un peu différentes à ce sujet. Le problème, c’est l’unité d’entraînement électrique, un truc encombrant qui contient le moteur électrique, quelques engrenages et généralement quelques électroniques de puissance. Ces derniers prennent de la place entre les essieux et doivent être empaquetés autour d’eux. Une alternative consiste à monter le moteur électrique de chaque roue entraînée directement au moyeu de roue. Le Lohner-Porsche Mixte Hybrid a utilisé cette approche en 1900, mais elle a été largement abandonnée à l’exception des constructeurs automobiles toujours en difficulté avec le développement – Lordstown, Endurance et Aptera – en partie parce qu’elle a des effets néfastes sur le poids non suspendu, et en partie parce qu’être non suspendu signifie que le moteur subit les mêmes bosses et chocs que la roue. Le Uni Wheel fait quelque chose de différent. Chaque roue entraînée a toujours son propre moteur électrique, mais il est monté beaucoup plus près de la suspension, ce qui libère plus d’espace entre les essieux (qui pourraient être utilisés pour plus de modules de batterie). Le problème jusqu’à présent, c’est que les joints CV conventionnels ne peuvent pas faire face aux angles qui seraient nécessaires, compte tenu du fait que l’arbre de transmission est plus court, de la motorisation à la roue.