Une semaine avec la Chevy Blazer EV montre des éléments à aimer – mais aussi des défauts douloureux.

General Motors semble avoir résolu le problème qui freinait la production de ses véhicules électriques basés sur l’Ultium. Ces derniers sortent désormais des usines—vous pouvez vous attendre à lire sur le nouveau Silverado EV demain et le (soi-disant abordable) Equinox EV la semaine prochaine, pour n’en citer que deux. Nous avons eu l’opportunité de conduire le Blazer en avant-première l’hiver dernier avant que GM ne mette une pause sur les ventes en raison de quelques… erreurs. Maintenant, avec le véhicule de nouveau en vente et le logiciel débugué, il est temps de voir si les correctifs ont aidé. En réintroduisant le Blazer EV et en le remettant sur le marché, Chevy a également significativement baissé le prix, d’environ 6 000 $ en moyenne par modèle. Le LT AWD commence maintenant à 48 800 $, et il y a une incitation de 7 500 $ pour les clients qui ne sont pas éligibles au crédit d’impôt du véhicule propre de l’IRS. Le RS AWD, que nous avons testé, a un PDSF de 53 200 $, mais avec les frais de livraison et la remise de GM, il est descendu à 47 095 $. Les deux ont une batterie de 85 kWh pour une autonomie maximale de 279 milles (449 km) par charge. Le RS RWD avec une batterie plus grande de 102 kWh annonce une impressionnante autonomie de 324 milles (521 km) par charge et coûte 48 670 $. Ces prix sont assez compétitifs si l’on considère le segment des SUV électriques de taille moyenne. Une comparaison évidente : l’Ioniq 5 SE AWD coûte 49 350 $ et ne peut pas bénéficier du crédit d’impôt fédéral (à moins d’être en location), et son autonomie est inférieure à celle du Chevy Blazer RS AWD, à 260 milles (418 km) contre 279 pour le Chevy. L’Ioniq 5 est également une bonne comparaison, en termes d’être un véhicule de type break, ce qui est à peu près là où se situe le Blazer. L’Hyundai est trop bas pour être considéré comme un SUV, et pareil pour le Chevy. Les deux se ressemblent beaucoup en termes de dimensions intérieures, avec des espaces quasiment identiques pour les hanches, les épaules et les jambes à l’avant comme à l’arrière—bien que si vous optez pour le pack toit ouvrant sur le Blazer, la hauteur sous plafond à l’arrière est considérablement réduite. Notre testeur n’avait pas de toit ouvrant, et des personnes d’1,80m pouvaient s’asseoir à l’arrière sans se cogner la tête. Les sièges du Blazer EV sont étonnamment confortables. En fait, c’était tout simplement un véhicule très agréable en termes de confort de conduite, en contraste marqué avec les modèles que nous avons testés en décembre. Ces voitures ont peut-être souffert de problèmes de pré-production, mais le Blazer EV RS avec lequel nous venons de passer une semaine est confortable pour les passagers avant et arrière sur de longues distances, avec comme seul défaut que les roues de 21 pouces donnent une sensation de lourdeur au volant. De plus, si vous êtes encore en train de comparer avec l’Hyundai, l’Ioniq 5 est une voiture nettement plus légère, pesant 4 519 livres (2 050 kg) contre 5 337 livres (2 421 kg) pour le Blazer RS, et le conducteur ressentira ce poids sous forme de transitions hésitantes dans les virages serrés. Le RS signifie « Rally Sport, » à l’image des voitures comme la Camaro, mais ce n’est pas un bolide que vous voudriez « rally ».